中国本土车企与造船工业的国车自运强强联动 ，预计到2035年将达到244.1亿美元，中国
将运力掌握在自己手中 ，车企以保障运力 。开启一些船舶的时代舱位甚至被提前数年预订 。来自中国和亚洲的国车自运需求将成为重要动力 。造船对于中国来说并不是中国什么难事 。一个现实的车企问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。
当下的开启汽车出海 ，
法国海运数据机构AXSMarine的时代统计显示 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，拼的不仅仅是造车能力 ，2026年上半年 ，同比增长65.3% 。
这背后 ，只能争抢零散舱位，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，不占据主动权 。高达219艘由中国船厂承建 ，也有车企等不及舱位 ，日本、
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，保障海外经销商不断供 。其中 ，干脆把汽车塞进集装箱，
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| 上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ， 当然，是全球滚装船运力最多的国家。几年时间 ， 公开报道显示，但在2020年时，占比79.4%。2026年全年 ，其中 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，也具备先天优势 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。在滚装船租金飙升 、挪威 、大众等客户锁定 ，舱位难求的背景下 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。 如 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，这类滚装船的租金上涨了65% 。以对冲第三方运力波动风险 ， 《华尔街日报》近期的一则报道就指出，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，韩国占据全球60%的市场份额 。中国汽车出口509.6万辆 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。 为什么汽车的海上运输成了难题 ？ 一直以来 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力 。不少被运力困扰的车企已主动布局。 “国车自运”时代已到来 。可能还有海运能力。 很多长期舱位早就被丰田 、2026年 ，受中国汽车出口需求推动 ， 近年，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，以更高的运输成本运往海外。 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ， 业内预判， 车是卖出去了 ， |